Categoria: Els tècnics parlen

Jordi Martí: “El 2019, si hi ha un canvi de govern, farem tot el possible per revertir la connexió del tramvia per la Diagonal”

DFfIjzMXcAAQ09l.jpg

El regidor del Grup Municipal Demòcrata critica que hi ha una decisió política, presa anteriorment, i que els estudis acabaran avalant l’opció del govern que no veu clara molta gent

 

Jordi Martí: “El 2019, si hi ha un canvi de govern, farem tot el possible per revertir la connexió del tramvia per la Diagonal”. El regidor del Grup Municipal Demòcrata critica que hi ha una decisió política, presa anteriorment, i que els estudis acabaran avalant l’opció del govern que no veu clara molta gent.

 

Aquest matí ha tingut lloc la primera reunió de la Comissió d’estudi de les diferents solucions tècniques per la connectivitat del transport públic a l’avinguda Diagonal. En nom del Grup Municipal Demòcrata ha intervingut el regidor Jordi Martí. A la primera part de la comissió el debat s’ha centrat en quantes sessions hauria de tenir la comissió. Martí, davant la importància del projecte, ha demanat que se celebrin deu sessions, petició que ha tingut el suport d altres grups i que la presidència haurà d’aprovar.

 

Jordi Martí ha agraït la presentació als tècnics i ha insistit en què el projecte per connectivitat del transport públic a l’avinguda Diagonal és un projecte de gran afectació a la  ciutat i també a tota l’àrea metropolitana i ha recordat que el seu grup té una posició coneguda, en favor del bus elèctric, la línia D30 la millor alternativa per la connexió del transport públic per aquesta important via de la ciutat, i que el govern ha obviat. També ha recordat que qualsevol decisió política s’ha de prendre en base a dades tècniques i a un acord polític. En aquest sentit ha recordat que la mateixa alcaldessa Ada Colau es va comprometre a “no posar les vies per a Diagonal si no hi havia consens polític i social”. “Creiem en aquella promesa, no donem per fet que el tramvia serà la connexió del transport públic a l’avinguda Diagonal”, ha dit el regidor, que ha  apostat per una consulta ciutadana, si és necessari, sobre el projecte.

 

Jordi Martí ha destacat que si les obres del tramvia per la Diagonal comencen seria irreversible, i ha afegit que es podria fer una prova amb bus, però al seu parer “hi ha una decisió política, presa anteriorment, i que els estudis acabaran avalant”. En aquest sentit ha anunciat que el 2019, si les obres no han començat  i  hi ha un canvi de govern, el seu grup “farem tot el possible per revertir la situació”. “Hi ha molta  gent no veu clara aquesta remodelació”, ha dit.

 

Martí també ha afegit que, després d’escoltar els tècnics que han fet la presentació avalant la connectivitat del transport per la Diagonal amb el tramvia, “tenim dubtes i preocupacions” ja que no es resolen moltes de les incògnites que es plantegen, i per això ha plantejat la necessitat de fer més sessions amb els actors implicats

 

El regidor ha assenyalat que els cotxes, amb el pas del tramvia per la Diagonal, “no s’evaporen sinó que es redistribueixen” i ha apostat potenciar el cotxe elèctric i el bus elèctric “aquesta és la nostra aposta de futur, cosa que el govern d’Ada Colau no està fent”. Martí també ha alertat que la possible redistribució de cotxes provocada pel pas del tramvia per la Diagonal pot acabar provocant un col·lapse circulatori a l’Eixample i un increment preocupant de la contaminació a tota la ciutat.

 

 

 

Barcelona, 24 de juliol de 2017

Falsos mites dels druides sobre el tramvia per la Diagonal

DESMUNTANT EL RELAT SOBRE LA NECESSITAT D’IMPLANTAR UNA INFRAESTRUCTURA TRAMVIÀRIA AL CENTRE DE BARCELONA. PEL DOCTOR EN ENGINYERIA CIVIL JULIÀ CABRERIZO.

DESMUNTANT EL  RELAT SOBRE LA NECESSITAT D’IMPLANTAR UNA INFRAESTRUCTURA TRAMVIÀRIA AL CENTRE DE BARCELONA. PEL DOCTOR EN ENGINYERIA CIVIL JULIÀ CABRERIZO.

Mite 1-   A Barcelona no tenim un bon transport públic, els usuaris pateixen moltes disfuncions i hi ha moltes zones desafavorides, necessitem ser més intervencionistes, canviar moltes coses i construir noves infraestructures.

  1. Barcelona té un gran sistema de transport públic. Qualsevol qui hagi viatjat per Europa, Estats Units o països desenvolupats del primer Món, sap perfectament que el sistema de Transport Públic de Barcelona es excepcional.
  2. TMB es una empresa de referència mundial pel que fa a la planificació i la logística del transport públic, nombroses ciutats de primer ordre li demanen opinió i intercanvi de transferència tecnològica.
  3. El Sistema de Transport Públic de la Ciutat funciona , però l’equilibri que el sustenta no és trivial, s’ha arribat a aquest punt per la suma de moltíssimes decisions tramificades, on s’ha bolcat molta intel•ligència i experiència sedimentada. El Transport de Barcelona pot millorar, però això passa per prendre solucions quirúrgiques en superfície, amb sistemes de transport lleugers, escalables, reversibles  i amb infraestructures mínimes, tot el que afavoreix  la Nova xarxa de Bus de Barcelona.

Mite 2-   A moltes ciutats hi ha tramvia i els funciona, aquesta experiència es el que ens legitima a implantar una infraestructura ferroviària pel centre de Barcelona. Ens tenim que emmirallar amb la mobilitat de Florència, Saragossa, Copenhage, Amsterdam, Bordeus…

  1. Cap ciutat europea de les característiques de Barcelona que disposi de metro, implanta un Tramvia en Superfície pel centre de la Ciutat des de fa més de 30 anys.
  2. A les grans ciutats europees, el Tramvia s’articula com un corredor metropolità tot enllaçant barris o ciutats. En cap cas s’implanten eixos de connectivitat als centres neuràlgics, on l’extrema densitat és incompatible amb  la seva tipologia (longitud, volumetria, etc) i la presència de vianants, bicicletes i interseccions cada 100 m.
  3. Ciutats d’una mida petita  com Florència, Saragossa, Bordeus -desafortunadament pels seus habitants-  no tenen  metro, un transport molt superior al tramvia: de més alta capacitat i segregat del nivell on transiten els vianants.  Amsterdam, travessada per nombrosos canals, és evident que no pot disposar d’un transport subterrani; Roma té Tramvia pel centre, perquè està absolutament ocupada per runes de un valor històric incalculable incompatibles amb un transport subterrani. Els tramvies de Budapest, Lisboa, Viena, San Petersburg són transports amb una velocitat comercial molt baixa i en alguns casos atraccions turístiques.
  4. Es presenta l’existència del tramvia com un èxit i en realitat és l’opció ineficient de les ciutats que no han pogut tenir metro. Barcelona té una malla de metro impressionant, de les més denses d’Europa. No necessitem tramvia pel centre de la ciutat, no es necessari que tinguem que sofrir les seves externalitats negatives.

Mite 3-   El tram de la Diagonal entre les Places Francesc Macià i Glòries està orfe de transport públic. Els barcelonins vaguem sense rumb per la Diagonal obligats a caminar durant kilòmetres o agafar caríssims taxis. Existeix un clam a la Ciutat, que demana la construcció d’un Tramvia pel centre de Barcelona.

Els antecedents coneguts sobre la resposta ciutadana i política, provocada  per a  la implantació d’un Tramvia per la Diagonal són els següents:

  1. Una consulta popular al maig 2010 dirigida a tota la ciutadania de Barcelona, que va ser demolidora: el 80% de la població que va dir “no” a una reforma de la Diagonal ubicant un tramvia.
  2. Un plenari a l’Ajuntament de Barcelona al març del 2016,  on majoritàriament les forces polítiques van consensuar no desenvolupar aquest projecte sense gaudir d’un acord polític ampli i un consens tècnic generalitzat.
  3. Només existeix una associació: la PTP (Promoció del transport públic) que ajunta a 300 socis i que té un finançament desconegut que reclama la implantació de la Infraestructura ferroviària.

Mite 4-   La única solució possible per connectar les dues places, Francesc Macià i Glòries amb transport públic, és el Tramvia. Se’ns  presenta la dicotomia entre Tramvia o vehicle privat. Si no consideres al Tramvia com la millor solució tècnica et veus avocat al abraçar-te al transport privat sense concessions.

Atenció!!! no contraposem el Tramvia al vehicle privat, la nostre opció es la D30 electrificada. Un cop tothom quedi desintoxicat d’un tractament informatiu mancat de profunditat d’anàlisi i a la vegada d’amplitud de perspectiva , acceptaran què, l’opció que prioritza la salut de les persones i del transport públic és el BUS ELÈCTRIC un dinamitzador de la connectivitat i permeabilitat del transport públic.

No enfrontem Tramvia contra vehicle privat, la nostre opció és moderna i sense contraindicacions. El Tramvia no es una bona solució tècnica per Barcelona, perjudica al transport públic i augmenta la contaminació .

Mite 5-   Necessitem el Tramvia perquè es un transport d’alta capacitat i el corredor de la Diagonal té una demanda molt gran que els autobusos no poden absorbir.  Necessitem molta capacitat perquè tenim molts, moltíssims viatgers, perjudicats per aquesta manca d’un super-transport.

Atenció!!!! Als estudis de l’Ajuntament sempre es comparen els 222.000 passatgers pel Tramvia i els 49.000 passatgers de la D30. Aquesta comparança és errònia… La comparança correcta, sempre respectant les seves xifres, seria de 222.000 passatgers pel Tramvia i 180.000 passatgers pel Bus Elèctric.

El 93,25% de la demanda que absorbeix  la línia de Tramvia ja tenia servei o no el necessita. El transport privat només és el 6,75% , incloent el 40% de vehicles de dues rodes que, difícilment faran un canvi modal. Estem parlant nomes de 9.000 viatges, un escàs i dubtós 4% de la captació de la nova demanda. Aquest pobre resultat , no pot ser utilitzat com argument per justificar la inversió  descomunal  i les externalitats negatives del TRAMVIA.

Desglossat de la demanda (viatges per dia) del Tramvia en superfície per la Diagonal
    104.000,00 46,8 Ja reben servei al Tram Baix i al Tram Besòs
        222.000,00  
viatges x dia
    118.000,00     82.000,00 36,9 Ja reben servei d’altres modes de transport  *(1)
    15.000,00 6,8 Viatgers provinents del transport privat        *(2)
    12.000,00 5,4 Viatgers que anaven caminant neta i eficientment
      9.000,00 4,1 Persones que no feien aquest recorregut
*(1) N’hi ha un % de viatgers que no poden escollir. L’eliminació
de línies de Bus forcen intercanvis de mode de transport .
*(2) El 40% són motos

 EN RESUM:

  1. -El tramvia perjudica a la Xarxa Ortogonal d’Autobusos, 17 de les seves 23 línies perdran velocitat comercial i eficiència.
  2. -Es perd connectivitat global de la xarxa de transport.
  3. -Obliga a una gran quantitat de passatge a patir transbordaments.
  4. -Elimina moltíssimes parades de bus del teixit urbà que obeeixen a una demanda real contrastada amb anys d’experiència.
  5. -Allunya a les persones de les parades de bus actuals obligant-los a desplaçar-se i perdre temps -Afavoreix la congestió, la ineficiència i la contaminació del vehicle privat.
  6. -Afavoreix específicament la congestió de les 15 cruïlles de la Diagonal per on passa el Tramvia.
  7. -Perjudica econòmicament a un operador públic (TMB) pel transvasament de 82.000 dels seus passatgers diaris a un operador privat.

Informe de revisió de la connexió del Tramvia per la Diagonal

Informe de revisió de la connexió del Tramvia

Resum de l’informe de revisió de connexió del Tramvia per la Diagonal

Guia per a seguir l’Informe de Revisió del càlcul de rendibilitat social del projecte de connexió del Trambaix i Trambesòs per la Diagonal.

Del Dr. Daniel Albalate (professor agregat) i Albert Gragera (professor associat), del Departament d’Econometria, Estadística i Economia Aplicada de la Universitat de Barcelona. Grup de Recerca en Govern i Mercats.

Davant dels primers informes que el govern municipal ha emès sobre  la connexió del Trambaix i Trambesòs per la Diagonal el Grup Municipal Demòcrata va encarregar una revisió d’aquests a dos referents en el camp de l’economia aplicada, els professors Daniel Albalate i Albert Gragera.

Segons aquesta revisió es detecten greus defectes metodològics en els informes del govern, defectes que els allunyen de les millors pràctiques acadèmiques. Defectes que comprometen el càlcul de la rendibilitat del projecte i sobreestimen els beneficis d’aquesta infraestructura. Defectes que passem a enumerar a continuació:

  1. No considera un escenari de referència homogeni entre els diferents estudis parcials i agrega costos i beneficis que no haurien de ser agregats.
  2. L’escenari de referència que empren (Escenari 2) sobreestima els estalvis de temps al fer pitjor les alternatives del que seria raonable esperar. (pàgines 7-8-9-10-11)
  3. L’avaluació no ha tingut en compte alternatives de gestió disponibles que sense construcció de noves infraestructures augmentarien l’estalvi de temps que suposaria la connexió del tramvia. Com és el cas de l’Escenari 3 del nostre document, un escenari on només amb una millor gestió de la xarxa de busos hi hauria millor estalvi de temps sense tanta inversió.(pàgina 12-13)
  4. El principal benefici que hauria de representar la connexió del tramvia seria la de l’estalvi de temps. En aquests estudis l’estalvi es calcula en 2’50 minuts de mitjana. Però es detecten simulacions no del tot acurades, estalvis en zones que en principi no es veurien afectades pel tramvia i que en marges de temps tan petits es poden produir desviacions rellevants en les hipòtesis de partida. (pàgines 15-16-17-18)
  5. No s’ha tingut en compte el nivell de benestar dels usuaris del vehicle privat al voltant de la Diagonal i com afectaria en la congestió de la ciutat. (pàgina 31-32)
  6. No es considera l’augment d’emissions derivat dels canvis en la congestió; que encara s’agreujaria més si no es compleixen les previsions de captació d’usuaris del vehicle privat. En supòsits no gaire extrems el projecte podria deixar de ser rendible. (pàgines 31-32)
  7. Cal que els canvis o concrecions que van aportant els estudis de detall que està portant a terme l’ajuntament es traslladin a l’avaluació per calcular correctament la rendibilitat.
  8. L’estudi considera com a benefici les millores d’accessibilitat de manera separada dels estalvis de temps i l’augment del nivell de confort. Però la millora d’accessibilitat ja ha estat inclosa en el temps percebut al model de demanda de l’ATM i s’incorre en una doble comptabilització. A més, la valoració econòmica del confort resulta poc fiable i les bones pràctiques recomanen excloure’l de l’anàlisi. (pàgina 21)
  9. Els estudis no contemplen els estalvis de temps dels usuaris captats del vehicle privat. No es valora correctament els seus efectes sobre la congestió, emissions i soroll. (pàgines 29-30)

També s’han detectat que moltes de les hipòtesis es basen en supòsits força extrems que porten a una sobreestimació dels beneficis i que no semblen estar basades en les evidències consolidades.

  1. S’assumeix una tendència de creixement vegetatiu del transport públic del 1’5% en els propers 15 anys, xifres exagerades, ja que en els darrers 15 anys només ha pujat un 1’25%, en els últims 10 un 0’51%, i en els 5 últims només un escarransit 0’10%. El retorn econòmic seria molt menor amb creixements així. (pàgines 13-14-15)
  2. En la captació d’usuaris del transport privat també hi ha diversos problemes d’enfocament metodològic i pràctiques no rigorosament acadèmiques. També es troba a faltar un càlcul de l’interval de temps d’estalvi. Tots aquests càlculs incideixen directament en el retorn social i l’útil que podria ser aquesta infraestructura.(pàgines 29-30)
  3. En aquest sentit els estudis del govern municipal indiquen que hi hauria una captació del 14% del transport privat de la Diagonal. Comptes que no es fan tenint en compte l’elasticitat de la demanda, tal com es recomana. Si es fes servir aquest mètode la captació només seria del 2’8% (2200 nous usuaris) (pàgines 29-30)

Com tampoc han tingut en compte diversos costos que les millors pràctiques acadèmiques recomanen afegir.

  1. Trobem a faltar que es tinguin en compte els sobrecostos o les desviacions en els costos d’inversió. Tant en el Trambaix (un 38% de sobrecost) com en el Trambesòs (un 32%) hi van haver sobrecostos importants. Per què no es tenen en compte? Comptant tots els sobrecostos possibles i plausibles i totes les variants que no s´han tingut en compte la rendibilitat social només seria de 3’5M€ amb una TIRs de 3’3%. Clarament insuficient. (pàgines 32-33-34)
  2. No es tenen en compte els costos de planificació ni les afectacions durant les obres tant en el transport públic com en el privat. (pàgines 34-35)
  3. No compten amb les emissions dels processos de construcció de la infraestructura, producció del material mòbil i la producció d’energia necessària per al seu funcionament pre-combustió. Tenint en compte totes aquestes variants el retorn ambiental podria ser negatiu i contaminar més del que s’estalviarà en els propers anys. (pàgines 35-36-37-38)

No hi ha prou retorn social, l’estalvi de temps és insuficient pel que invertiríem, les xifres del cost de l’obra no tenen en compte els sobrecostos que sempre hi ha, el que contaminaríem no ho podríem estalviar amb el tramvia dissenyat, augmentaríem la congestió al voltant de la Diagonal. I més si tenim en compte que tenim escenaris alternatius millors, més barats i menys contaminants. Alternatives que no desviarien usuaris d’un transport públic cap a un transport privat com és el tramvia i que aniria en contra dels comptes de TMB i dels altres usuaris del transport públic. No podem donar suport a una obra política que no està fonamentada en informes tècnics fiables.

Els grans projectes de mobilitat de Barcelona s´han de basar en la responsabilitat i la feina ben feta, en si el retorn social i ambiental és positiu, en l’acord, en el millor per la ciutadania. En si no hi ha una alternativa millor. Creiem que aquest projecte de tramvia neix coix, antiquat i sense el suficient retorn social i ambiental exigible, no podem gastar tants milions d’euros en un projecte que no seria ni el més adequat ni el més indicat, especialment si hi ha alternatives viables, menys molestes i més efectives. L’última crisi ens hauria d’haver ensenyat que les obres públiques faraòniques s’han de fer amb cura i mesura, no podem tornar a errors d’anteriors mandats ja superats. No sabem a qui beneficia aquest projecte, però tenim clar que no és a la ciutadania.

No s’oblidin de Cerdà!

Heu vist mai l’Eixample des de l’aire? L’heu observat des de l’alçada d’un terrat? O des dels peus de Collserola? l’Eixample en perspectiva, sembla un eixam d’abelles. Una trama ordenada i densa, que bull d’activitat. A vista d’ocell, poc en queda de l’ideal de ciutat ventilada que Cerdà va somiar. Un somni pervertit per la industrialització, l’explosió demogràfica, les remuntes de Porcioles, el trànsit….els signes dels temps.

Heu vist mai l’Eixample a peu de carrer? L’Heu observat passejant envoltats de modernisme, plataners, fanals de forja, mercats i comerços que marquen tendència? A peu de carrer, l’ideal de ciutat ventilada i verda que Cerdà va somiar, encara perviu. Els interiors d’illa de l’Eixample són l’últim reducte d’aquest ideal. Una xarxa de petits oasis que la ciutat,  tossuda, s’ha entestat en recuperar al llarg dels anys.

Us heu banyat mai a la platja de l’Eixample? Si ho heu fet, sabeu del que us parlo. L’experiència és sorprenent si és viscuda amb ulls d’infant. Creuar el petit passatge que separa el carrer Roger de Llúria de l’interior d’illa de la Torre de les Aigües, és passar de la ciutat al jardí, de viure envoltat de gent, a conviure amb els teus veïns.

L’espai públic és important. El govern de l’alcalde Trias ho sabia i ho tenia clar. És per això que va invertir diners i esforç en millorar-ne la qualitat i la quantitat. En quatre anys es va culminar la reforma del Passeig de Sant Joan, el Passeig de Gràcia, la primera fase de l’Avinguda Diagonal, el carrer de Balmes, o l’Avinguda Paral·lel.

Totes aquestes reformes responien a una voluntat clara. Ampliar voreres i guanyar espai de qualitat per les persones. Només al Paral·lel, es van guanyar prop de 9000 metres quadrats amb la generació de sis places a les cruïlles en que l’avinguda es troba amb l’Eixample. El Paral·lel deixava de ser frontera i passava a fer de frontissa entre l’Eixample i Sants.

Més enllà de la reforma de carrers i avingudes, també es van obrir nous interiors d’illa. Es van millorar els existents, en alguns casos obrint nous accessos, a nous carrers. Es van urbanitzar provisionalment solars en desús per obrir-los a la ciutat. Es va treballar en definitiva, per mantenir viva l’essència de l’Eixample, l’ideal de Cerdà. El govern actual, ha abandonat aquest somni.

Obsedit com està en la creació de superilles, el govern Colau ha abandonat la lluita per la generació de nous interiors d’illa a l’Eixample. Pel Grup Municipal Demòcrata, la generació de nous interiors d’illa al districte és un objectiu irrenunciable. És per això que al darrer Consell Plenari de l’Eixample vam forçar al govern municipal a comprometre’s a elaborar i presentar al llarg del proper semestre, un Pla Estratègic de Recuperació d’Interiors d’Illa que inclogui possibilitats d’obrir-ne de nous, ampliar-los o millorar els ja existents, i una previsió de les inversions necessàries per fer-ho.

Creiem en l’Eixample, en l’ideal de Cerdà, en un districte amable amb les persones.  Vetllarem perquè el govern compleixi la voluntat del Plenari.

Joan Rodríguez i Portell

Portaveu del Grup Demòcrata a l’Eixample i Coordinador del Grup Municipal Demòcrata