Etiqueta: Universitat de Barcelona

Informe de revisió de la connexió del Tramvia per la Diagonal

Informe de revisió de la connexió del Tramvia

Resum de l’informe de revisió de connexió del Tramvia per la Diagonal

Guia per a seguir l’Informe de Revisió del càlcul de rendibilitat social del projecte de connexió del Trambaix i Trambesòs per la Diagonal.

Del Dr. Daniel Albalate (professor agregat) i Albert Gragera (professor associat), del Departament d’Econometria, Estadística i Economia Aplicada de la Universitat de Barcelona. Grup de Recerca en Govern i Mercats.

Davant dels primers informes que el govern municipal ha emès sobre  la connexió del Trambaix i Trambesòs per la Diagonal el Grup Municipal Demòcrata va encarregar una revisió d’aquests a dos referents en el camp de l’economia aplicada, els professors Daniel Albalate i Albert Gragera.

Segons aquesta revisió es detecten greus defectes metodològics en els informes del govern, defectes que els allunyen de les millors pràctiques acadèmiques. Defectes que comprometen el càlcul de la rendibilitat del projecte i sobreestimen els beneficis d’aquesta infraestructura. Defectes que passem a enumerar a continuació:

  1. No considera un escenari de referència homogeni entre els diferents estudis parcials i agrega costos i beneficis que no haurien de ser agregats.
  2. L’escenari de referència que empren (Escenari 2) sobreestima els estalvis de temps al fer pitjor les alternatives del que seria raonable esperar. (pàgines 7-8-9-10-11)
  3. L’avaluació no ha tingut en compte alternatives de gestió disponibles que sense construcció de noves infraestructures augmentarien l’estalvi de temps que suposaria la connexió del tramvia. Com és el cas de l’Escenari 3 del nostre document, un escenari on només amb una millor gestió de la xarxa de busos hi hauria millor estalvi de temps sense tanta inversió.(pàgina 12-13)
  4. El principal benefici que hauria de representar la connexió del tramvia seria la de l’estalvi de temps. En aquests estudis l’estalvi es calcula en 2’50 minuts de mitjana. Però es detecten simulacions no del tot acurades, estalvis en zones que en principi no es veurien afectades pel tramvia i que en marges de temps tan petits es poden produir desviacions rellevants en les hipòtesis de partida. (pàgines 15-16-17-18)
  5. No s’ha tingut en compte el nivell de benestar dels usuaris del vehicle privat al voltant de la Diagonal i com afectaria en la congestió de la ciutat. (pàgina 31-32)
  6. No es considera l’augment d’emissions derivat dels canvis en la congestió; que encara s’agreujaria més si no es compleixen les previsions de captació d’usuaris del vehicle privat. En supòsits no gaire extrems el projecte podria deixar de ser rendible. (pàgines 31-32)
  7. Cal que els canvis o concrecions que van aportant els estudis de detall que està portant a terme l’ajuntament es traslladin a l’avaluació per calcular correctament la rendibilitat.
  8. L’estudi considera com a benefici les millores d’accessibilitat de manera separada dels estalvis de temps i l’augment del nivell de confort. Però la millora d’accessibilitat ja ha estat inclosa en el temps percebut al model de demanda de l’ATM i s’incorre en una doble comptabilització. A més, la valoració econòmica del confort resulta poc fiable i les bones pràctiques recomanen excloure’l de l’anàlisi. (pàgina 21)
  9. Els estudis no contemplen els estalvis de temps dels usuaris captats del vehicle privat. No es valora correctament els seus efectes sobre la congestió, emissions i soroll. (pàgines 29-30)

També s’han detectat que moltes de les hipòtesis es basen en supòsits força extrems que porten a una sobreestimació dels beneficis i que no semblen estar basades en les evidències consolidades.

  1. S’assumeix una tendència de creixement vegetatiu del transport públic del 1’5% en els propers 15 anys, xifres exagerades, ja que en els darrers 15 anys només ha pujat un 1’25%, en els últims 10 un 0’51%, i en els 5 últims només un escarransit 0’10%. El retorn econòmic seria molt menor amb creixements així. (pàgines 13-14-15)
  2. En la captació d’usuaris del transport privat també hi ha diversos problemes d’enfocament metodològic i pràctiques no rigorosament acadèmiques. També es troba a faltar un càlcul de l’interval de temps d’estalvi. Tots aquests càlculs incideixen directament en el retorn social i l’útil que podria ser aquesta infraestructura.(pàgines 29-30)
  3. En aquest sentit els estudis del govern municipal indiquen que hi hauria una captació del 14% del transport privat de la Diagonal. Comptes que no es fan tenint en compte l’elasticitat de la demanda, tal com es recomana. Si es fes servir aquest mètode la captació només seria del 2’8% (2200 nous usuaris) (pàgines 29-30)

Com tampoc han tingut en compte diversos costos que les millors pràctiques acadèmiques recomanen afegir.

  1. Trobem a faltar que es tinguin en compte els sobrecostos o les desviacions en els costos d’inversió. Tant en el Trambaix (un 38% de sobrecost) com en el Trambesòs (un 32%) hi van haver sobrecostos importants. Per què no es tenen en compte? Comptant tots els sobrecostos possibles i plausibles i totes les variants que no s´han tingut en compte la rendibilitat social només seria de 3’5M€ amb una TIRs de 3’3%. Clarament insuficient. (pàgines 32-33-34)
  2. No es tenen en compte els costos de planificació ni les afectacions durant les obres tant en el transport públic com en el privat. (pàgines 34-35)
  3. No compten amb les emissions dels processos de construcció de la infraestructura, producció del material mòbil i la producció d’energia necessària per al seu funcionament pre-combustió. Tenint en compte totes aquestes variants el retorn ambiental podria ser negatiu i contaminar més del que s’estalviarà en els propers anys. (pàgines 35-36-37-38)

No hi ha prou retorn social, l’estalvi de temps és insuficient pel que invertiríem, les xifres del cost de l’obra no tenen en compte els sobrecostos que sempre hi ha, el que contaminaríem no ho podríem estalviar amb el tramvia dissenyat, augmentaríem la congestió al voltant de la Diagonal. I més si tenim en compte que tenim escenaris alternatius millors, més barats i menys contaminants. Alternatives que no desviarien usuaris d’un transport públic cap a un transport privat com és el tramvia i que aniria en contra dels comptes de TMB i dels altres usuaris del transport públic. No podem donar suport a una obra política que no està fonamentada en informes tècnics fiables.

Els grans projectes de mobilitat de Barcelona s´han de basar en la responsabilitat i la feina ben feta, en si el retorn social i ambiental és positiu, en l’acord, en el millor per la ciutadania. En si no hi ha una alternativa millor. Creiem que aquest projecte de tramvia neix coix, antiquat i sense el suficient retorn social i ambiental exigible, no podem gastar tants milions d’euros en un projecte que no seria ni el més adequat ni el més indicat, especialment si hi ha alternatives viables, menys molestes i més efectives. L’última crisi ens hauria d’haver ensenyat que les obres públiques faraòniques s’han de fer amb cura i mesura, no podem tornar a errors d’anteriors mandats ja superats. No sabem a qui beneficia aquest projecte, però tenim clar que no és a la ciutadania.