Categoria: Sarrià – Sant Gervasi

Carta de Xavier Trias i Vidal de Llobatera, President del Grup Municipal Demòcrata de l’Ajuntament de Barcelona enviada a l’Agrupació d’Arquitectes Urbanistes del Col·legi d’Arquitectes de Catalunya.

Benvolguts;

Havent rebut la vostra missiva de suport a la consecució d’un Tramvia per la Diagonal, vull fer-vos arribar el parer del Grup Municipal el qual represento.

El nostre grup polític, el Partit Demòcrata-PDeCAT, està profundament compromès amb la lluita pel canvi climàtic i millora de la qualitat de l’aire, ja sigui des de la Generalitat, impulsant la participació del nostre país a les cimeres mundials, com des del govern de la ciutat, amb la implantació de la xarxa ortogonal de busos o la creació de l’operador energètic A Barcelona.

Després de sis sessions de debat en l’àmbit tècnic, s’han posat encara més de relleu els dubtes sobre la idoneïtat de la implantació  del tramvia com a resposta a la problemàtica que anuncia resoldre.

En primer lloc perquè no existeix una demanda suficient d’usuaris i en segon lloc perquè els resultats dels estudis de retorn de rendibilitat social: estalvi de temps dels usuaris i disminució de les emissions, annexes a l’estudi informatiu, d’acord l’estudi realitzat per l’Institut de Recerca d’Economia Aplicada de la Universitat de Barcelona, són negatius.

Els estudis que avalen la implantació d’aquesta infraestructura ferroviària, preveuen una demanda de 118.000 viatges/dia. Cal prestar atenció a l’origen d’aquests, per entendre que l’impacte de la infraestructura per l’assoliment dels objectius que es proposen passen a tenir la dimensió de poc rellevants. Així és. D’aquests 118.000, 82.000 provindrien d’altres modes de transport públic de la xarxa de TMB, 12.000 de persones que en l’actualitat caminen, 9.000 que es corresponen a demanda induïda, i 15.000 provinents del transport privat, dels quals, 6.000 provenen de la motocicleta. En definitiva, la implantació del tramvia comportaria una reducció de 9.000 cotxes en una via que en transcorren 100.000. Es justifica la inversió d’aquests fons públics, per a una reducció hipotètica de 9.000 cotxes? Però és que a més, la major congestió que es generarà a l’Eixample, suposarà major contaminació atmosfèrica, que la que suposadament es vol reduir.

Des del punt de vista de les afectacions sobre l’actual sistema de bus urbà, el tramvia comportarà greus impactes sobre la qualitat del servei de l’actual xarxa i sobre el compte d’explotació de TMB. Aquesta implantació comporta l’eliminació de 219 punts d’oportunitat o de link amb la resta de xarxa de transport, i es substitueixen per 12 parades ( 6 per banda) de tramvia. Com vostès poden comprendre, això comporta una pèrdua de robustesa dels servei de bus de la ciutat, i té una incidència negativa directa en la menor permeabilitat dels usuaris del bus a la xarxa de transport públic. Ens preguntem si cal. I la resposta és no. No, perquè hi ha una alternativa; la D30.

Els estudis tècnics corresponents, avalen que un correcte disseny d’una línia de bus elèctric per la diagonal, prevista en el propi desplegament de la xarxa ortogonal, – que per cert encara manca desplegar en la seva totalitat-, és la millor alternativa: és més econòmica, sense afectacions en la pròpia xarxa de bus, més flexible, de major proximitat, que permet realitzar bones transferències entre l’actual tramvia, metro i xarxa de bus, i que amb una priorització adequada pot oferir una velocitat comercial equiparable a la que l’estudi informatiu preveu per al Tramvia. La D30 ofereix un millor equilibri entre inversió, qualitat del servei i ús del propi espai públic, en ser una opció més flexible i adaptable. La D30, amb una inversió de 20M€ podria ser realitat, enfront els 150M€ que comporta exclusivament la infraestructura ferroviària del tramvia.

Però arribats aquí, i en honor a l’associació que representen, vull fer-los una darrera reflexió en l’àmbit de la qualitat de l’espai públic i l’urbanisme. Creiem absolutament desafortunat l’execució d’una infraestructura de caire ferroviari a la Diagonal, perquè comporta una important ocupació de l’espai públic en un indret on aquest és molt escàs.

Barcelona és una ciutat d’alta densitat urbana. I especialment ho és l’Eixample, amb una densitat de 36.000 habitants/km². Les altres ciutat europees en les que s’ha implantat una infraestructura d’aquestes característiques no són comparables – ni de lluny- amb aquestes densitat poblacionals. Hem de destinar un espai públic, que és escàs, a una utilització exclusiva, permanent i rígida, per part d’una infraestructura ferroviària?

Però és que a més, l’Urbanisme ha de projectar el futur. Les intervencions d’experts  en el transcurs de la Comissió d’estudi del tramvia, han apuntat el futur de la mobilitat a les nostres ciutats. Una mobilitat centrada en vehicles de dimensions més reduïdes, sense motors de combustibles d’origen fòssil, moltíssima flexibilitat i amb un ús molt eficient de l’espai públic, que tan preuat és a l’Eixample barceloní.

Senyors, el tramvia per la Diagonal no és una proposta que comporti la millora de la qualitat de l’aire o de la xarxa de transport públic, sinó que sorgeix per una banda de la necessitat de reequilibrar econòmicament unes concessions que en l’actualitat són deficitàries, i per l’altra, com una excusa per a forçar una reducció del trànsit rodat a l’eixample. La primera es farà en detriment de Transports Metropolitans de Barcelona, i la segona, comportarà una redistribució del trànsit actual per les altres vies de l’Eixample Barceloní.

Quan en política no s’és transparent amb el ciutadà, es fa un flac favor al propi sistema democràtic. Cal apostar per la intervenció a la ciutat des de la transparència en els objectius que es volen assolir, i sempre, sempre, des de la gestió de la complexitat.

Entenguin doncs, que malgrat s’ha volgut desacreditar la nostra posició política contrària a la consecució d’un Tramvia per la Diagonal, des de la desqualificació ideològica, el nostre posicionament es sustenta en una sòlid argumentari i posicionament, que ens complauria que hagués pogut ser exposat en algun àmbit de debat que una associació com la que vostès representen hagués pogut fomentar.

Esperem que el Col·legi d’Arquitectes de Catalunya, que sempre ha estat entitat generadora d’idees i de debat elaborat, segueixi jugant un paper rellevant en el disseny de la ciutat del futur.

Barcelona, a 9 d’abril de 2018